L’Incroyable épopée du Tunnel de Milwr
Le Pays de Galles cache sous ses collines un patrimoine industriel exceptionnel. Parmi ces trésors souterrains, le tunnel de Milwr se distingue par sa démesure et son ingéniosité. Situé dans le comté du Flintshire, cet ouvrage colossal ne servait pas uniquement à l’extraction de minéraux. Il avait pour mission principale de drainer l’eau qui inondait constamment les galeries.
Des Romains aux premiers mineurs
Les Romains exploitaient déjà le plomb sur le mont Halkyn, profitant des gisements accessibles en surface. Plus tard, au Moyen Âge, les agriculteurs locaux creusaient des tranchées pour extraire ce métal précieux, souvent à la demande du roi Édouard Iᵉʳ pour la construction de ses châteaux (toiture, plomberie, canalisation).
Dès le XVIe siècle, les mineurs atteignirent des profondeurs où les inondations devenaient ingérables. Même l’arrivée des premières machines à vapeur au XVIIIe siècle ne suffisait pas à rentabiliser l’extraction face aux coûts de pompage.
Le XIXe siècle : Le Tunnel de Milwr, un projet colossal
Pour résoudre ce problème, la Holywell Halkyn Mining and Tunnel Company lança un projet audacieux en 1897. L’objectif était simple, mais titanesque : creuser un tunnel de drainage depuis le niveau de la mer à Bagillt. Cet ouvrage devait s’enfoncer sous terre pour vider naturellement l’eau des mines par gravité.
Les ingénieurs ont conçu le tunnel avec une pente régulière de 1:1000 (1 %). Ils ont même installé des portes automatiques à l’entrée pour empêcher la marée haute d’envahir la galerie. Au début de la Première Guerre mondiale, les équipes de forage progressaient à un rythme effréné de 13 mètres par semaine.
Le point de départ était Boot End, à Bagillt. La destination : le mont Halkyn, situé à 16 kilomètres environ. Les travaux commencèrent en juillet 1897. Après quelques pauses financières, les ouvriers ne s’arrêtèrent qu’en 1957.
Au départ, les mineurs du tunnels utilisèrent un revêtement en briques. car le tunnel était creusé dans le charbon et le schiste. Lorsque le tunnel atteignit le calcaire à plus d’un kilomètre et demi, le revêtement devint inutile.
La catastrophe de 1917
L’avancée du tunnel ne s’est pas faite sans heurts. En janvier 1917, les ouvriers ont percé une grotte inondée. Le résultat fut désastreux. Une trombe d’eau de 40 000 litres par minute s’est déversée dans l’ouvrage, emportant tout sur son passage.
La Seconde Guerre Mondiale : Usage militaire stratégique
Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’usage minier changea radicalement. Vingt chambres de stockage furent sous-louées par Halkyn Mines au ministère de l’Approvisionnement. Destination : le stockage du TNT.
Chaque chambre mesurait environ 24 mètres de long sur 9 mètres de large. Elles se situaient dans l’ensemble des chantiers. La plupart se trouvent dans les zones du puits de Pen-y-Bryn. Le tunnel de la branche Rhosesmor en accueillait aussi plusieurs.
L’espace total de stockage dépassait 16 000 mètres cubes. Chaque chambre bénéficiait d’un plancher en bois. Une « toiture » en tôle ondulée protège les égouttements supérieurs.
Malgré l’énorme quantité de TNT stockée, toutes les chambres sont désormais vides. Seules subsistent les dalles de béton qui soutenaient les planchers bois. Cet usage militaire constitue une page importante, mais souvent oubliée.
Reprise et expansion : nouvelle dynamique minière
La Holywell Halkyn Mining and Tunnel Company fut rachetée en 1928 par Halkyn District Mines Ltd. L’extension du tunnel reprend de plus belle. Le puits Olwyn Goch fut atteint en 1931.
L’activité souterraine nécessitait une logistique complexe. Le puits d’Olwyn Goch, profond de 150 mètres, servait d’ascenseur principal pour les hommes et le matériel. En hiver, le froid était tel que des stalactites de glace se formaient dans la cage d’ascenseur, obligeant les mineurs à faire des allers-retours à vide pour les briser.
Un vaste réseau ferroviaire parcourait les galeries. Des locomotives diesel et électriques tractaient des centaines de wagonnets chargés de minerai. Pour l’entretien de ces machines, un atelier complet avait même été installé au cœur du réseau.
wagons
Pont de chargement des batteries pour locomotive
Station de chargement wagon-batterie
L’Arrivée de Pilkington Glass : Extraction du calcaire
Le prix du minerai de plomb était très fluctuant. Une chute des prix provoqua une pause dans l’extension du tunnel jusqu’en 1939. Des licenciements importants affectèrent la main-d’œuvre.
C’est alors que Pilkington Glass a commencé à utiliser le tunnel. L’objectif : extraire du calcaire de haute qualité pour la fabrication du verre. Cette nouvelle activité lance une exploitation massive.
De grandes quantités de pierre furent extraites, principalement à l’ouest du puits d’Olwyn Goch. Hormis les années de guerre, cette exploitation souterraine s’est poursuivie jusqu’en 1969. Le calcaire était utilisé pour la production de verre de qualité supérieure.
Cette période engendrera une série de chambres impressionnantes. Certaines atteignaient 24 mètres de hauteur. Mises bout à bout, elles s’étendaient sur 3 kilomètres. La production annuelle atteint 70 000 à 80 000 tonnes de calcaire par an.
Pelles Eimco, vestiges de l’exploitation de la carrière calcaire
Les pelles basculantes Eimco : Mécanisation de l’extraction
Des pelles basculantes Eimco commencèrent leur service à partir des années 1940. Ces machines révolutionnaires géraient la production des carrières de calcaire sous Hendre. Elles servaient au chargement efficace de la roche.
Cette innovation augmente considérablement les cadences de production.
Les grottes naturelles : Découvertes souterraines exceptionnelles
Découverte en 1931, la Powell’s Lode est une chambre naturelle aux dimensions impressionnantes (40m x 67m). Pour atteindre le minérai situé sous le lac, les ingénieurs ont dû réaliser un tour de force : installer ce qui était alors le plus grand complexe de pompage du Royaume-Uni. L’opération fut un succès, permettant d’abaisser le niveau du lac de 37 mètres pour libérer l’accès aux filons.
Anecdote intéressante, cette eau n’était pas simplement rejetée : elle était acheminée par canalisation pour alimenter une usine de munitions à Queensferry, jouant ainsi un rôle stratégique.
Une sécurité ingénieuse
Dans ces galeries inondables, la sécurité reposait sur une idée simple, mais vitale : l’éclairage électrique était directement alimenté par les pompes. Si la lumière se coupait, c’était le signal immédiat que le pompage s’était arrêté et que l’eau allait monter.
Powell’s Lode
Accès au niveau supérieu du filon
Le Matériel roulant : Locomotives et wagons spécialisés
Le matériel roulant des années 1930 impressionne par sa variété et sa spécialisation. La flotte comprenait une locomotive diesel, une locomotive à batterie tandem. Elle incluait aussi deux locomotives à batterie simple.
L’inventaire totalisait 360 wagons de mine de 5,5 mètres cubes de capacité. Plusieurs voitures voyageurs, appelées « man-riders », complétaient cette flotte. Ces véhicules étaient spécialement conçus pour transporter les ouvriers souterrains.
La locomotive diesel à double bogie fut introduite en 1933. Elle pesait 7,5 tonnes et pouvait tracter 60 wagons chargés. Cette machine puissante est devenue le symbole de la mécanisation minière avancée.
La locomotive à batterie tandem était composée de deux unités distinctes. Des câbles de démarrage et un attelage pivotant les reliaient. L’ensemble pesait 5 tonnes et pouvait tracter 50 wagons chargés.
Les autres locomotives à batterie pesaient chacune 2,25 tonnes. Elles attelaient respectivement à 9,6 km/h. Trois cent dix wagons de mine étaient des wagons à bascule. Les 50 autres constituaient des wagons couverts.
Chaque wagon portait un numéro. Un registre détaillé enregistrait chaque entretien ou réparation. L’atelier d’entretien se situait au niveau du tunnel, près du puits Olwyn Goch. Cette organisation précise assurerait une efficacité opérationnelle maximale.
wagon de transport de passager
Locomotive avec batterie plomb
L’Après-Guerre : boom minier et compétition économique
Le prix du minerai de plomb recommence d’augmenter vers 1948. Les travaux d’extension du tunnel reprennent avec enthousiasme. Le tunnel s’étend plus au sud, en direction de Loggerheads.
Des filons riches en plomb furent découverts lors de cette expansion. Ils fournissent du travail à de nombreuses personnes pendant une décennie supplémentaire. L’emploi atteignit son pic de 650 hommes à cette époque.
Entre 1958 et 1964, l’extraction de calcaire redevint l’activité dominante. La qualité de la pierre s’avérait irréprochable. Puis le prix du minéral de plomb flambé à nouveau.
L’effectif reste actif jusqu’en 1977. Cette année marque la fin de l’exploitation minière sur le mont Halkyn. Les dix années suivantes étaient consacrées à l’entretien des installations.
La fermeture définitive du tunnel de Milwr intervint en 1987. Elle marque la fin d’une ère extraordinaire de 90 années d’exploitation continue.
Le tunnel aujourd’hui
Le réseau de tunnels de Milwr fut racheté en 1992 par Welsh Water. Son objectif : alimenter les industries régionales en eau.
L’accès à ce vaste réseau de tunnels n’est possible que par un canal spécifique. Le Grosvenor Caving Club assure l’accès au réseau. Welsh Water impose des conditions strictes pour la sécurité et la conservation.
Au total, le tunnel de Milwr s’étend de Bagillt à Cathole. Cette distance représente environ 16 kilomètres en ligne approximativement droite. Son réseau de mines, de filons et de grottes s’étend sur plus de 96 kilomètres dans l’ensemble.
Aujourd’hui encore, il déverse chaque jour quelque 95 millions de litres d’eau dans l’estuaire de la Dée. Après de fortes pluies, ce débit augmente considérablement. Ce système fonctionne toujours, plus d’un siècle après sa création. Le Milwr Tunnel demeure un exemple remarquable du patrimoine industriel du Flintshire.
Sources:
- https://www.mythslegendsodditiesnorth-east-wales.co.uk/milwr-tunnel
- The Milwr Tunnel: Bagillt to Loggerheads, 1897-1987, first version
- http://www.cambrianmines.co.uk/flintshireleadmining/index.html
