Die unglaubliche Geschichte des Milwr-Tunnels
Wales verbirgt unter seinen Hügeln ein außergewöhnliches industrielles Erbe. Unter diesen unterirdischen Schätzen zeichnet sich der Milwr-Tunnel durch seine Unermesslichkeit und seinen Einfallsreichtum aus. Dieses kolossale Bauwerk in der Grafschaft Flintshire diente nicht nur dem Abbau von Mineralien. Seine Hauptaufgabe bestand darin, das Wasser abzuleiten, das die Stollen ständig überschwemmte.
Von den Römern bis zu den ersten Bergleuten
Bereits die Römer bauten auf dem Halkyn Mountain Blei ab und nutzten die an der Oberfläche zugänglichen Vorkommen. Später, im Mittelalter, hoben lokale Bauern Gräben aus, um dieses wertvolle Metall zu gewinnen, oft im Auftrag von König Eduard I. für den Bau seiner Burgen (Dächer, Sanitäre Anlagen, Leitungen).
Ab dem 16. Jahrhundert erreichten die Bergleute Tiefen, in denen die Überschwemmungen unkontrollierbar wurden. Selbst die Einführung der ersten Dampfmaschinen im 18. Jahrhundert reichte nicht aus, um den Abbau angesichts der Pumpkosten rentabel zu machen.
Das 19. Jahrhundert: Der Milwr-Tunnel, ein kolossales Projekt
Um dieses Problem zu lösen, startete die Holywell Halkyn Mining and Tunnel Company im Jahr 1897 ein kühnes Projekt. Das Ziel war einfach, aber gigantisch: der Bau eines Entwässerungstunnels auf Meereshöhe in Bagillt. Dieses Bauwerk sollte tief in die Erde vordringen, um das Wasser aus den Minen auf natürliche Weise durch Schwerkraft abzuleiten.
Die Ingenieure entwarfen den Tunnel mit einem gleichmäßigen Gefälle von 1:1000 (1 %). Sie installierten sogar automatische Tore am Eingang, um zu verhindern, dass die Flut in den Stollen eindringt. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs schritten die Bohrtrupps mit einer rasanten Geschwindigkeit von 13 Metern pro Woche voran.
Der Ausgangspunkt war Boot End in Bagillt. Das Ziel: der rund 16 Kilometer entfernte Halkyn Mountain. Die Arbeiten begannen im Juli 1897. Nach einigen finanziell bedingten Unterbrechungen kamen die Arbeiter erst 1957 zum Stillstand.
Anfangs verwendeten die Tunnelbauer eine Ziegelverkleidung, da der Tunnel durch Kohle und Schiefer getrieben wurde. Als der Tunnel nach mehr als anderthalb Kilometern den Kalkstein erreichte, wurde die Verkleidung überflüssig.
Die Katastrophe von 1917
Der Vortrieb des Tunnels verlief nicht ohne Rückschläge. Im Januar 1917 stießen die Arbeiter auf eine überflutete Höhle. Das Ergebnis war katastrophal. Eine Wassermenge von 40.000 Litern pro Minute ergoss sich in das Bauwerk und riss alles mit sich fort.
Der Zweite Weltkrieg: Strategische militärische Nutzung
Während des Zweiten Weltkriegs änderte sich die bergbauliche Nutzung radikal. Zwanzig Lagerkammern wurden von Halkyn Mines an das Versorgungsministerium untervermietet. Zweck: die Lagerung von TNT.
Jede Kammer war etwa 24 Meter lang und 9 Meter breit. Sie befanden sich im gesamten Abbaugebiet. Die meisten lagen im Bereich des Schachts von Pen-y-Bryn. Auch der Tunnel des Rhosesmor-Zweigs beherbergte mehrere davon.
Der gesamte Lagerraum überstieg 16.000 Kubikmeter. Jede Kammer war mit einem Holzboden ausgestattet. Ein „Dach“ aus Wellblech schützte vor herabtropfendem Wasser von oben.
Trotz der enormen Menge an gelagertem TNT sind heute alle Kammern leer. Es sind nur noch die Betonplatten erhalten, die die Holzböden stützten. Diese militärische Nutzung stellt ein wichtiges, aber oft vergessenes Kapitel dar.
Wiederaufnahme und Expansion: Neue Dynamik im Bergbau
Die Holywell Halkyn Mining and Tunnel Company wurde 1928 von Halkyn District Mines Ltd. übernommen. Der Ausbau des Tunnels wurde mit neuem Schwung fortgesetzt. Der Schacht Olwyn Goch wurde 1931 erreicht.
Die unterirdische Aktivität erforderte eine komplexe Logistik. Der 150 Meter tiefe Schacht Olwyn Goch diente als Hauptaufzug für Personen und Material. Im Winter war die Kälte so extrem, dass sich in der Aufzugskabine Eiszapfen bildeten, was die Bergleute dazu zwang, Leerfahrten zu machen, um sie zu zerschlagen.
Ein ausgedehntes Schienennetz durchzog die Stollen. Diesel- und Elektrolokomotiven zogen Hunderte von mit Erz beladenen Loren. Für die Wartung dieser Maschinen war sogar eine komplette Werkstatt im Herzen des Netzes eingerichtet worden.
Loren
Batterieladestation für Lokomotiven
Ladestation für Batterieloren
Die Ankunft von Pilkington Glass: Kalksteinabbau
Der Preis für Bleierz war sehr schwankend. Ein Preissturz führte zu einer Unterbrechung des Tunnelbaus bis 1939. Erhebliche Entlassungen betrafen die Belegschaft.
Zu diesem Zeitpunkt begann Pilkington Glass den Tunnel zu nutzen. Das Ziel: der Abbau von hochwertigem Kalkstein für die Glasherstellung. Diese neue Aktivität leitete einen massiven Abbau ein.
Große Mengen an Gestein wurden abgebaut, hauptsächlich westlich des Schachts Olwyn Goch. Abgesehen von den Kriegsjahren wurde dieser unterirdische Abbau bis 1969 fortgesetzt. Der Kalkstein wurde für die Herstellung von hochwertigem Glas verwendet.
In dieser Zeit entstand eine Reihe beeindruckender Kammern. Einige erreichten eine Höhe von 24 Metern. Aneinandergereiht erstreckten sie sich über 3 Kilometer. Die jährliche Produktion erreichte 70.000 bis 80.000 Tonnen Kalkstein pro Jahr.
Eimco-Schaufellader, Überreste des Kalksteinbruchbetriebs
Eimco-Wurfschaufellader: Mechanisierung des Abbaus
Eimco-Wurfschaufellader nahmen ab den 1940er Jahren ihren Dienst auf. Diese revolutionären Maschinen bewältigten die Produktion in den Kalkstein-Steinbrüchen unter Hendre. Sie dienten dem effizienten Verladen des Gesteins.
Diese Innovation steigerte die Produktionsraten erheblich.
Natürliche Höhlen: Außergewöhnliche unterirdische Entdeckungen
Die 1931 entdeckte Powell’s Lode ist eine natürliche Kammer mit beeindruckenden Ausmaßen (40 m x 67 m). Um an das Erz unter dem See zu gelangen, mussten die Ingenieure eine Meisterleistung vollbringen: die Installation des damals größten Pumpenkomplexes im Vereinigten Königreich. Die Operation war ein Erfolg und ermöglichte es, den Wasserspiegel des Sees um 37 Meter zu senken, um den Zugang zu den Adern freizugeben.
Eine interessante Anekdote: Dieses Wasser wurde nicht einfach abgeleitet, sondern über Rohrleitungen zur Versorgung einer Munitionsfabrik in Queensferry transportiert, was eine strategische Rolle spielte.
Eine geniale Sicherheit
In diesen überschwemmungsgefährdeten Stollen beruhte die Sicherheit auf einer einfachen, mais lebenswichtigen Idee: Die elektrische Beleuchtung wurde direkt über die Pumpen betrieben. Wenn das Licht ausging, war das das sofortige Signal, dass das Pumpen aufgehört hatte und das Wasser steigen würde.
Powell’s Lode
Zugang zur oberen Ebene der Ader
Das rollende Material: Lokomotiven und Spezialloren
Das rollende Material der 1930er Jahre beeindruckt durch seine Vielfalt und Spezialisierung. Der Fuhrpark umfasste eine Diesellokomotive, eine Tandem-Batterielokomotive sowie zwei einfache Batterielokomotiven.
Der Bestand belief sich auf insgesamt 360 Grubenwagen mit einer Kapazität von 5,5 Kubikmetern. Mehrere Personenwagen, sogenannte „Man-Riders“, vervollständigten diese Flotte. Diese Fahrzeuge waren speziell für den Transport der unterirdischen Arbeiter konzipiert.
Die Diesellokomotive mit Doppel-Drehgestell wurde 1933 eingeführt. Sie wog 7,5 Tonnen und konnte 60 beladene Loren ziehen. Diese leistungsstarke Maschine wurde zum Symbol für den fortschrittlichen mechanisierten Bergbau.
Die Tandem-Batterielokomotive bestand aus zwei separaten Einheiten. Überbrückungskabel und eine Drehkupplung verbanden sie. Das Gespann wog 5 Tonnen und konnte 50 beladene Loren ziehen.
Die anderen Batterielokomotiven wogen jeweils 2,25 Tonnen. Sie fuhren mit einer Geschwindigkeit von 9,6 km/h. Dreihundertzehn Grubenwagen waren Kipploren. Die restlichen 50 waren gedeckte Wagen.
Jede Lore trug eine Nummer. Ein detailliertes Register erfasste jede Wartung oder Reparatur. Die Wartungswerkstatt befand sich auf Tunnelebene in der Nähe des Schachts Olwyn Goch. Diese präzise Organisation sorgte für maximale betriebliche Effizienz.
Personenwagen
Lokomotive mit Bleibatterie
Die Nachkriegszeit: Bergbauboom und wirtschaftlicher Wettbewerb
Der Preis für Bleierz begann um 1948 wieder zu steigen. Die Arbeiten zur Verlängerung des Tunnels wurden mit Begeisterung wieder aufgenommen. Der Tunnel erstreckte sich weiter nach Süden in Richtung Loggerheads.
Bei dieser Erweiterung wurden bleireiche Adern entdeckt. Sie boten vielen Menschen für ein weiteres Jahrzehnt Arbeit. Die Beschäftigung erreichte zu dieser Zeit mit 650 Männern ihren Höchststand.
Zwischen 1958 et 1964 wurde der Kalksteinabbau wieder zur dominierenden Aktivität. Die Qualität des Gesteins erwies sich als tadellos. Dann stieg der Preis für Bleierz erneut sprunghaft an.
Die Belegschaft blieb bis 1977 aktiv. Dieses Jahr markiert das Ende des Bergbaus auf dem Halkyn Mountain. Die folgenden zehn Jahre waren der Wartung der Anlagen gewidmet.
Die endgültige Schließung des Milwr-Tunnels erfolgte 1987. Sie markiert das Ende einer außergewöhnlichen Ära von 90 Jahren kontinuierlicher Nutzung.
Der Tunnel heute
Das Tunnelnetz von Milwr wurde 1992 von Welsh Water erworben. Das Ziel: die regionale Industrie mit Wasser zu versorgen.
Der Zugang zu diesem riesigen Tunnelnetz ist nur über einen bestimmten Kanal möglich. Der Grosvenor Caving Club sichert den Zugang zum Netz. Welsh Water stellt strenge Bedingungen für Sicherheit und Erhalt.
Insgesamt erstreckt sich der Milwr-Tunnel von Bagillt bis Cathole. Diese Strecke entspricht etwa 16 Kilometern in einer annähernd geraden Linie. Sein Netz aus Minen, Adern und Höhlen erstreckt sich insgesamt über mehr als 96 Kilometer.
Auch heute noch leitet er täglich rund 95 Millionen Liter Wasser in die Mündung des Flusses Dee ab. Nach starken Regenfällen erhöht sich dieser Durchfluss erheblich. Dieses System funktioniert auch mehr als ein Jahrhundert nach seiner Entstehung noch immer. Der Milwr-Tunnel bleibt ein bemerkenswertes Beispiel für das industrielle Erbe von Flintshire.
Quellen:
- https://www.mythslegendsodditiesnorth-east-wales.co.uk/milwr-tunnel
- The Milwr Tunnel: Bagillt to Loggerheads, 1897-1987, first version
- http://www.cambrianmines.co.uk/flintshireleadmining/index.html
